Bilarna

AC Cobra | Amon | Brabham BT8 | Chevron B8 | Chevron B16 | Hesketh | Lotus 72 | Lotus 76 | March 701 | March 711 | March 721X | March 761 | Trojan | TVR Griffith

AC Cobra

Ett av Englands äldsta märken – även om det bytt ägare ett antal gånger, särskilt under senare hälften av 1900-talet. Företaget grundades 1908 som Autocars and Accessories Ltd. West Norwood, London SE. 1911 flyttade man till Thames Ditton och bytte namn till Autocarriers (1911) Ltd. 1922 kom äntligen ”rätt” namn: AC Cars Ltd. i Thames Ditton.

Idag heter företaget AC Motor Holdings Ltd. och håller till i Albany Park, Frimley, i grevskapet Surrey. Carroll Shelby har en egen operation i USA där ”moderna” Cobror sätts samman.

Alltnog. Det var 1961 saker och ting förändrades kraftfullt för AC. I september fick Shelby besked från GM att de inte var intresserade av att låta honom testa deras lätta V8. Istället såg Shelby till att få två Ford V8:or på 221” (3.622cc) vilka ha skeppade till AC Cars i England. Shelby hade en idé. Han hade diskuterat sin idé med Charles Hurlock på AC om att bygga en billig och snabb sportvagn i England men med amerikansk motor. Första bilen, projekt CSX001, stod klar redan i februari 1962. Donald Frey hos Ford gillade bilen och Shelby kunde få fler motorer, nu 260” (4.261cc) V8:or.

I juni 1962 flyttade Shelby till Scarabs gamla lokaler i Los Angeles och där handlade det om den första Shelby AC Cobra. Därefter gick AC Cobra och sen Ford Cobra i produktion. Efter att 75 bilar tillverkats med 4,2 litersmotorn, började Ford förse Shelby med V8:or på 4.736cc. Och innan tillverkningen stoppades hade Shelby även använt 427ci-motorn (6.997cc) och flyttat till en stor fabrik nära LAX – Los Angeles internationella flygplats.
Tävlingsmodellen använde cylinderhuvuden i aluminium istället för de tunga gjutna varianterna som fanns i gatbilarna. Effekten uppgavs till 490hk vid 6.500 varv/min.

I januari 1963 vann Shelby Cobra sitt första race när David MacDonald och Ken Miles kom etta/tvåa på Riverside, strax söder om Los Angeles. Från 1963 till 1969 dominerad Cobror SCCA:s A Production racing. Men Shelby ville mer. 1964 toppade Cobra amerikansk racing och var nära vinna FIA:s mästerskap för tillverkare – Cobra 78,5 poäng – Ferrari 84,6.
Den famösa Cobra Daytona coupé, ritad av en ung Peter Brock (som egentligen anställts för att leda Shelbys förarskola!), vann det internationella GT-mästerskapet 1965.

Men så började Cobra bli frånåkt av den mer sofistikerade Ford GT40 och Mk.II-programmet i vilket Shelby blev djupt involverad.
1968 stoppades tillverkningen av Cobramodellen.
AC i England försökte komma igång med nya lyxiga sportvagns-modeller med karosser ritade av Pietro Frua, men det blev ingen större succé. Senare kom en mittmotorbil, ME3000 som utvecklats av Bohanna Stables, men inte den bilen heller blev någon succé.

Därefter bytte företaget ägare flera gånger och det var inte förrän man startade tillverkning av AC Cobra som det blev styrfart på företaget. Det stora problemet var dock att flera andra företag kommit på samma goda idé. Utan överdrift skulle man nog våga påstå att AC Cobra är en av världens mest plagierade bilar, särskilt karossen.
I historisk racing är Cobra en välsedd gäst. I Sverige heter den mest välkände Cobraägaren Kung Carl XVI Gustav!

Amon

Detta är en av de mest sällsynta bilar som överhuvudtaget kommer till The Ronnie Peterson Historic Grand Prix.

Bilen anmäldes till fem F1-VM race, kvalade inte in till tre av dessa och bästa resultatet kom i Spaniens FP 1974 då Chris Amon, bilens och teamets ägare kvalade in men tvingades bryta efter 22 varv.
Anmälare var Dalton-Amon International och bilen, som konstruerats av Gordon Fowell, döptes till Amon AF101. Den hade givetvis en Ford-Cosworth DFV V8.

Chris Amon ansågs av många vara en av världens främsta förare. Men han förföljdes under hela sin karriär av en absolut infernalisk otur.
Mario Andretti skämtade en gång: Om Chris skulle vara begravningsentreprenör skulle folk förmodligen sluta dö!

Chris Amon, som var aktiv under åren 1963-1976, hann köra för en rad intressanta team: Reg Parnell Racing, Ian Raby Racing, Cooper Car Company, Amon, Scuderia Ferrari, March Engineering, Matra, Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign och Walter Wolf Racing. Totalt startade Amon i 108 GP.

Ännu en typisk Amonhistoria: Amon fick ett anbud från Bernie Ecclestone att köra för hans Brabhamteam (som senare under året skulle vinna tre GP), men Chris Amon tackade nej. Han ville inte göra sina kompisar i det egna teamet besvikna. Sånt kallas lojalitet…

Brabham BT8

Egentligen är det lite humor med i spelet när Jack Brabham och hans vapendragare och konstruktör, Ron Tauranac, startade sin firma 1961. De kallade företaget för Motor Racing Developments (MRD) men efter första utlandsbesöket, till en fransk bana, kom de båda fram till att det nog vore en god idé att byta namn. Varför? Jo, speakern sade varje gång bilens namn (MRD) nämndes – merde! Och det är som bekant en svordom på franska!

Istället satte man Brabhams namn på både firma och bilar i fortsättningen. BT5 var en liten tvåsitsig sportvagnsracer baserad på företagets FJ (Formel Junior). Den påminde starkt om den ledande bilen just då, Lotus 23. Bilen anmäldes till tävlingar av Ian Walker Racing som också hade Formel Junior på tävlingsprogrammet. Walkers förare var Frank Gardner och Paul Hawkins. Men BT5 blev ingen succé. Den blev frånåkt av Lotus 23.

Men året därpå provade Ron Tauranac igen, nu med en bil som döpts till BT8. I princip följde den konceptet från BT5 men hade förbättrats på många punkter och blev en succé. Den var avsedd att ta antingen Coventry-Climax FPF tvålitersfyra alternativt BRM:s V8. Det sägs att 12 bilar byggdes totalt, men det går inte att få siffran verifierad!

Chevron B8

Derek Bennett var en av de trevligaste människor man kunde hitta i en depå. En stor entusiast, duktig förare men framförallt en skicklig konstruktör. I början av sin karriär byggde han Austin Seven Specials till försäljning till hugade kunder.

I mitten av sextiotalet kom Chevron B1. Det var en bil för Clubmen´s Formula och den blev mycket framgångsrik. 1966 byggde han fyra ”kundbilar” och dessa kallades B2. Nästa bil, B3, var en GT som beställdes av Digby Martland. Därefter följde bilar i nummerordning, utom B7 som användes för en prototyp till en F3-bil, som såldes till USA.

Sen kom lyftet: Chevron B8. Det var i princip GT-bilen som utvecklats. Totalt kom 68 bilar av typ B6 och B8 att byggas till i slutet november 1968. B8 var anmärkningsvärt billig: bara1.800 pund fritt Bolton! Jag känner minst en god vän som fortfarande kickar sig på benet vid tanken att han inte köpte en bil!

De flesta B8 hade BMW:s fyra vilket var ganska exklusivt för att vara en brittisk bil. John Lepp i fabriksbilen från Red Rose Motors vann RAC British Sports Car Championship 1969 och året därpå gjorde Trevor Twaites om bravaden. När Reine Wisell var fabriksförare för Chevron 1969 hade han flera fina framgångar --- samt den hårigaste kraschen i karriären --- på Nürburgring!

I november 1969 kom en öppen B8 som kallades Gropa MCM, vilket stod för Graphics Racing Organisation for Prototype Automobiles. Egentligen handlade det om en tuff ombyggnadssats till B8 som konstruerats av Nomaddesignern Bob Curl på uppdrag av Andrew Mylius. Från början kostade satsen bara 500 pund och jag minns hur jag letade upp Mylius garage inne på en gård i södra London! Under 1970 och 1971 byggdes ganska många B8 om, men numer har många återuppstått i riktig Chevronkostym och är en av de populäraste bilarna i historisk racing. Räkna med att flera bilar kommer att dyka upp på The Ronnie Peterson Historic Grand Prix. Många B8:or har ju faktiskt kört på ”Mossen” tidigare…

Chevron B16

Derek Bennett använde inte typnumret 13 av förklarliga skäl och B14 och B15 var båda formelvagnar. B15 för övrigt den mycket vackra F3-bil som Reine Wisell körde under 1969 med framgång. Hans fighter med kompisen Ronnie Peterson var makalösa.

-Det var ett elände att köra på Anderstorp! Ingen av oss ville gå ut i ledning på det sista varvet, för då visste man att man skulle bli omåkt i slutet av flygrakan efter avancerad slip-streaming i bästa Monzastil!

Chevron B16 var Bennets otroligt förbättrade GT-bil – därtill kanske den vackraste bilen av alla. Den påminde om en mindre kopia av Lola T70GT Mk.IIIB --- kolla gärna vid The Ronnie Peterson Historic Grand Prix 6-7-8 juni…För övrigt påminner aktern mycket om Ferrari P3-P4 – ingen dålig förebild det heller.
Karossen tillverkades för övrigt av Specialised Mouldings.

Reine var med om att testa B16 – med BMW-motor – i augusti 1969 och vann sin första internationella tävling. Året därpå homologerades den som sportvagn, reglerna krävde då att 25 bilar skulle tillverkas.
Det var den hittills bästa bilen Chevron byggt. Mittsektionen var en 100%-ig monocoque och fram och bak var fjädring monterad på utriggare i stålrör. Fjädringsgeometrin var i princip densamma som hos B8, med med olika detaljförbättringar.
Motorn var vanligen en Ford Cosworth FVC 1.790cc som lämnade 245hk. Men Dieter Basche hade en BMW F2-motor och det fanns även någon bil med Mazdas Wankelmotor. Växellådan var en Hewland FT200.
Återigen var priset modest. Komplett med Ford-Cosworthmotor och Hewlandlåda betingade bilen 5.500 pund --- idag är samma bil värd över 2 miljoner kronor!

Bilen fick sin debut vid Nürburgrings 500km-lopp med Brian Redman som förare. Eftersom inte FVC-motorn inte var klar, tvingades man använda den mindre FVA-motorn på 1,6 liter. Redman noterades för 8.33,5 vilket gav pole position. På rakan in mot målområdet nådde bilen 240km/t.
Redman kom överens med Bennett om att köra ett försiktigt race och lägg sig därför de snabbaste Abarthbilarna till att börja med. Men istället tog han ledningen direkt och ledde med flera hundra meter efter det första varvet. Trots att han måste sitta och hålla i växelspaken så att inte treans växel hoppade ur, vann Brian Redman loppet med en marginal på nästan två minuter!

I Sverige minns vi gärna bl.a. Reine Wisell och Johnny Lundberger som tävlade långt senare i historisk racing med varsitt postgult exemplar.
I Mastersserien är Chevron B16, likt B8, en av de mer populära bilarna och vi kommer säkert att få se minst ett par bilar 6-7-8 juni...

Hesketh

Jag minns det som vore det igår! Min gode vän Gunnar Elmgren och jag hade gjort som vanligt. Det vill säga besett Salon d´l´Automobile i Geneve under pressdagarna. Därefter, på torsdagsmorgonen, äntrat ett British Airways-flygplan ute på Geneves flygplats Cointrin för vidare befordran till London-Heathrow.
Anledningen till detta flygande tvärs över Europa var som vanligt Race of Champions på Brands Hatch – en aktad icke-VM tävling för F1.

John Webb, boss ute på Brands, hade som vanligt fått space och annonser av Daily Mail, varför loppet kallades Daily Mail Race of Champions.
Normalt brukade vi bo ute hos Ronnie och Barbro i Maidenhead, men den här gången var huset fullt och vi tog in på ett hotell på en bakgata nära Piccadilly.
Tack vare goda Fordkontakter fick vi låna en otroligt trött Escort, men OK, det var ju gratis. Jag tror det var någon snikmodell för biluthyrare med mopedmotor. Så transporten till och från banan var dock grejad.
Det visade sig att lille Webb fått ihop 17 F1-bilar och sen fylldes startfältet på med ett antal F5000-bilar. Ronnie satt i den ombyggda John Player Special Lotus 72 (chassi 6) och Emerson i chassi 8.
Träningen blev överraskande. Fransmannen Jean-Pierre Beltoise (BRM P160D/03) tog pole på tiden 1.21,1 och kunde kånka iväg med 100 flaskor champagne som Evening News ställt upp med som pris! Ohlalala!

Men det var inte detta jag skall fördjupa mig över här. När Gunnar spatserade omkring i depån och botaniserade träffade vi givetvis många vänner och bekanta. Vi såg unge James Hunt omgiven av ett gäng som stod och sippade champagne. Det visade sig att Master James var anmäld av Hesketh Racing i en för ändamålet inhyrd Surtees TS9B-Ford DFV. När vi såg bilen höll vi på att smälla av! Bilen var handmålad, förmodligen med en borste!
Detta av ett gäng playboys och playgirls lett av den pompöse lord Alexander Hesketh, några och tjugo.
Ett par Rolls-Royce var parkerade invid och det var tydligen i bagaget skumpan förvarades. Som något slags stallchef fungerade Anthony ”Bubbles” Horsley och runtomkring vaggade hel- och halvfigurer av båda könen. Ack, det var en syn för Gudar!
Men den som skrattar bäst, skrattar sist. Ty Master James kom trea, förvisso efter onormalt stort manfall. Sjutton bilar bröt, däribland Ronnie och Emmo, och bara tretton kom i mål. Men en tredjeplats i F1-debuten blev det för James Hunt och His Lordship tvingades rekvirera mer champagne.

I början av sjuttiotalet hade lord Hesketh anmält Hunt i F3 med en Dastle, därefter i F2 med Surtees och Marchbilar. Framgången på Brands fick till resultat att dr. Harvey Postlethwaite fick i uppdrag att ”förbättra” en Marchracer (March 731).
Detta ledde till en egen konstruktion inför 1974 – Hesketh 308. Det var en lyckad bil som gav teamet fler tillfällen att celebrera med champagne. Inför 1975 utvecklade dr. Postlethwaite bilen vidare som döptes till 308B samtidigt som ännu en utveckling, 308C, var på gång. Men även en multimiljonär behöver hålla plånboken i ett fast grepp. Pengar var inte längre något som ramlade ut ur fickorna. Bilar hyrdes ut, bland annat till Torsten Palm i Monaco och på Anderstorp (10:a). Första och enda segern kom i Hollands Grand Prix på Zandvoort 1975. Han ledde även i Englands och Österrikes GP.

1976 skrev Hunt på för Marlboro-McLaren och övergav His Lordship och ”hangers-on gänget.”
Därefter fadade framgångarna snabbt och 1978 stängdes racerverkstaden i lordens slott, Easton-Neston, inte långt från Silverstone. 1981 startade han upp tillverkning av motorcyklar, men inte heller detta höll någon längre tid. Därefter gick han in i politiken, var ”Lord-in-the-Wating” 1986-1988. Industriminister 1990-1991. Captain of the Gentlemen-at-Arms 1991-1993. President i British Racing Drivers Club (BRDC) 1993-2000. 2006 sålde Baron Hesketh familjesätet Easton-Neston som ritats av barockarkitekten Nicholas Hawksmoor. Kapplöpningsbanan i Towcester har baron Hesketh dock behållit.

Lotus 72

Lotus 72 anses vara en av Colin Chapmans absolut främsta och mest segerrika konstruktioner. Ändå var det Maurice Phillippe som stod vid ritbordet! ”Morris” som han kallades av engelsmännen (de har alltid svårt för utländska namn) konstruerade sin första bil, MPS (Maurice Phillippe Special) 1955 medan han fortfarande var anställd hos De Havilland för att utveckla flygplanet Comet4.

Phillippe tävlade med en Lotus Seven 1963 och 1964. Han anställdes året därpå av Colin Chapman för att bli dennes ”design team” hos Team Lotus. Först konstruerade de båda genierna om Lotus 39, sen kom Lotus 43, den klassiska Lotus 49 och den trendbrytande Lotus 72 liksom Lotus 56 turbindrivna Indybilar.

1972 lämnade Phillippe Lotus för arbeta i Parnelli Jones USAC-team, och ritade Cosworth-Parnelli VPJ4 för F1 som kördes 1975 av Mario Andretti. 1978 efterträdde ”Morris” Derek Gardner som chefskonstruktör hos Tyrrell där han blev mannen bakom den Tyrrell 008 som kom fyra i konstruktörernas mästerskap. 1979-års Tyrrell 009 var en ”ground-effect” racer, men inte lika framgångsrik. 1980 kom Tyrrell 010 som kom att tävla i modifierad form till 1983.
1988 konstruerade Maurice Phillippe March-Alfa 89CR Indybil, men tyvärr dog Phillippe innan bilen kördes för första gången.

Men åter till Lotus 72. När Lotus 72 presenterades var den en sensation, en trendsättare av rang. Kilformen fick många efterföljare. Till och med monocoquen var kilformad. Frambromsarna var inflyttade. 1970 vann Jochen Rindt VM efter att ha vunnit Monacos GP, Hollands GP, Frankrikes GP, Englands GP och Tysklands GP . På träningen inför Italiens GP på Monza kraschade Rindt svårt före Parabolicakurvan och avled av sina skador. Han tilldelades senare VM-titeln postumt.

Till årets näst sista tävling, US GP på Watkins Glen, kom Gold Leaf Team Lotus med Emerson Fittipaldi och Reine Wisell. Emerson vann och Reine kom trea, hans bästa F1-resultat någonsin.
1971 blev ett mellanår. Chapman hade dåliga finanser och teamet led. Fittipaldi kom sexa i VM och Reine på delad niondeplats.

Inför 1972 var det bara ”Fitti” som fick fortsätta i det nydanade team som bytt namn till John Player Team Lotus, medan Reine fick rycka in vid ett par tävlingar. Ny ordinarie andreförare blev F3-stjärnan Dave Walker som dock inte rosade marknaden. Fittipaldi blev världsmästare på 61 poäng före Stewart 45 och Hulme 39. Walker tog inte en poäng.
1973 skulle bli JPS-Team Lotus år, var det tänkt. Chapman fortsatte med Fittipaldi och hade värvat Ronnie Peterson. Ett vinnarteam särskilt som Lotus 72:an gick utomordentligt bra i början på året med de nya Goodyeardäcken.

Men Chapman hade inte räknat med svårigheterna att ha två försteförare. De tog poäng från varann och Jackie Stewart kunde ta sin tredje VM-titel! Fittipaldi tvåa på 55 poäng, Ronnie trea på 52. Fittipaldi var så besviken att han skrev på för Marlboro-McLaren inför 1974!
Chapman satsade på Lotus 76 som skulle vara en lättare och bättre 72. Men det blev den inte. Tvärtom. Så den gamla 72:an rullades ut igen och Ronnie vann dock Monacos Grand Prix, Frankrikes GP samt Italiens GP.
Men det var naturligtvis surt för John Player Team Lotus-teamet att årets världsmästare kom att heta Emerson Fittipaldi.
Därmed var sagan mer eller mindre slut för Lotus 72.

Lotus 76

Efter Lotus 72-modellens stora framgångar i början 1973, i händerna på Emerson Fittipaldi och Ronnie Peterson, bestämde Colin Chapman att utveckla bilen vidare. Konceptet för Lotuskonstruktören, den sympatiske Ralph Bellamy, var en 100lb lättare Lotus 72. I övrigt skulle bilen i princip vara en fortsättning och identisk med den gamla vinnarbilen.

Lotus 72 hade debuterat i Spaniens GP 1970. Jochen Rindt och John Miles körde varsin bil (72-2 och 72-1) medan Graham Hill litade till den äldre Lotus 49C. Debuten blev inte lyckosam. John Miles kvalade inte in och Rindt bröt. Hill kom fyra.

Första segern kom i Hollands GP 1970 då Jochen Rindt vann i (72-2). Sen rullade det på. Men så förolyckades Rindt på Monza, men förklarades ändå som postum världsmästare. I USA:s och Mexicos GP körde Emerson Fittipaldi och Reine Wisell för Gold Leaf Team Lotus.
1971 blev ett mellanår för Team Lotus. Chapman hade ont om pengar och detta avspeglade sig i de resultat Fittipaldi och Wisell kunde prestera.
- Det var en fin bil. När den fungerade, sade Reine. Men alltför ofta hände det saker som inte fick hända. Hjul trillade av, bromsar försvann, styrningen mankerade…mängder av allvarliga problem som kunnat ge allvarliga följder.

Men 1972 hade tobaksbolaget ändrat image. Nu var det John Player Special som skulle marknadsföras. Bilarna lackades svarta med gulddekoration. Mycket snyggt. Och Emerson Fittipaldi tog VM-titeln. 1973 hade Chapman kontrakterat både Fittipaldi och Peterson. Den inbördes fighten i John Player Team Lotus gav Jackie Stewart VM-titeln!

Det var läget inför 1974 då Fittipaldi flyktat till Marlboro-McLaren och Ronnie fått en ny teamkompis i form av Jacky Ickx.
Den nya Lotus 76 – som Chapman envisades med att kalla John Player Special Mk.1 redan från presspremiären på den nya London Theatre, följde i stort Lotus 72. Men största intresset vid premiärvisningen tilldrog sig det faktum att bilen hade dubbla bakvingar! Vad de flesta inte kunde se var att bilen hade fyra pedaler! Samt en kontakt på växelspaksknoppen som kunde styra en elektronisk koppling. Pedalen allra längst ut till vänster användes för att starta, därefter kunde man använda kontakten på växelspaksknoppen vid växlingar. Västerfoten kunde sen användas för inbromsningar. Nästa pedal fungerade som en normal gaspedal och den sista pedalen, längst till höger, kunde fungera som bromspedal vid högerfotsbromsning.
Ronnie gillade vänsterbromsmöjligheterna, men…
1974 blev inget höjdarår. Bästa resultaten: Brasilien (Ickx 3:a Ronnie 6:a), Race of Champions (ej VM Ickx 1:a), Monaco ( Ronnie 1:a), Frankrikes GP (Ronnie 1:a, Ickx 5:a), Englands GP (Ickx 3:a), Tysklands GP (Ronnie 4:a Ickx 5:a), Italiens GP (Ronnie 1:a), Kanadas GP (Ronnie 3:a).
Med John Player Team Lotus-mått något av ett katastrofår!

Nu körs bilen i historisk racing i originalskick vilket bl.a. innebär att de dubbla bakvingarna har kommit tillbaka efter att ha försvunnit snabbt 1974!

March 701

Hösten 1969 bildades ett nytt brittiskt racingföretag – March Engineeering Co. Ltd. med säte i Bicester, inte så långt från universitetsstaden Oxford och inte heller särskilt långt från ”The Home of British Motor Racing” – Silverstone.

Männen bakom företaget var fyra: Max Mosley, advokat och racerförare, Robin Herd, konstruktör som tidigare arbetat hos McLaren, Alan Rees, racerförare med organisatoriska egenskaper samt Graham Croaker, som blev ansvarig för att sätta upp verkstaden.
Den första bilen man byggde i Bicester var en F3-racer, 693. Det var en konventionell bil, men med Ronnie Peterson bakom ratten var den snabb. Dessvärre inträffade en allvarlig olycka på franska Montlhery, strax söder om Paris. Ronnie kraschade i chikanen, bilen fattade eld och Ronnie fick brännskador. Men Max Mosley kom till Örebro med ett kontrakt som vederbörligen skrevs på. Ronnie var fabriksförare.
Men då började problemen. Marchgänget var oerhört ambitiöst och F1-sidansvällde för varje dag som gick.Ken Tyrrell beställde bilar åt Jackie Stewart, Johnny Servoz-Gavin och Francois Cevert, Frank Williams ville ha en bil för Henri Pescarolo och March fabriksstall, som sponsades av italo-amerikanen Andy Granatellis oljeadditivföretag STP, ställde upp hela tre bilar. Förare var Chris Amon, Jo Siffert och Mario Andretti.

Vad hände med Ronnie Peterson? Länge såg det ut som om han skulle få koncentrera sig på F2 i Malcom Guthries fabriksunderstödda team. Men så fann ”Mannen med Silvertungan” en lösning. Han farmade ut Ronnie till antikbilhandlaren Colin Crabbe som fick köpa och driva en 701 på ytterst förmånliga villkor. Antique Automobiles Ltd. hette teamet. Det blev en miserabel säsong. Ronnie lyckades inte ta en enda VM-poäng. Crabbe hankade sig fram på en ”shoestring-budget” och i sanningens namn var March 701 ingen höjdare. Tyrrell blev t.ex så förbannad att han började bygga egna bilar.

En lustig episod inträffade dock, Västtyske standardvagnsmästaren Hubert Hahne hade köpt en 701, med hjälp av tidningsmagnaten Axel Springer för privata insatser i F1, särskilt Grosser Preis von Deutschland 1970. Men Hahne blev gruvligt besviken. Han nådde inte alls samma tider som fabriksförarna, kvalade inte in och stämde helt sonika fabriken. Ronnie kallades in som testförare. Hahne var segerviss. Peterson var en novis och skulle säkert inte kunna prestera de tider som överenskommits. Men Ronnie klarade skivan och körde till yttermera visso två sekunder snabbare per varv. Hubert Hahne reste hem till Tyskland och lade hjälmen på hyllan…
Totalt byggde March 10 bilar av typ 701, 6st. F2 som kallades 702, 16 F3-bilar (703), 5st. Formula Atlantic (705), 3st. CanAm-bilar (707),8st. Formel Ford (708) samt 2 FF för USA (709). Totalt 50 bilar.

March 711

Denna F1-racer med den karaktäristiska frontvingen i form av en ”tebricka” var March Engineering Co. Ltd andra F1-bil.

Den första kallades 701 och kördes under säsongen 1970 av STP March (Chris Amon, Jo Siffert och Mario Andretti). Elf Tyrrell hade två bilar för Jackie Stewart och Francois Cevert. Helt plötsligt fanns det inte plats för Ronnie Peterson varför han ”farmades ut” till antikbilhandlaren Colin Crabbe och hans Antique Automobiles i en privat 701.

1971 hade det mesta förändrat sig. Konstruktören Robin Herd hade tillsammans med aerodynamikern Frank Costin tagit fram 711, en betydligt mer avancerad bil än 701 som var en högst konventionell bil.
Motorn var densamma som tidigare, Ford-Cosworth DFV V8. Antalet stall som använde March 711 var bara två. March eget STP-sponsade team med Ronnie Peterson som försteförare samt ”hyrchaufförerna” Andrea de Adamich, Nanni Galli och spanjoren Alex Soler-Roig samt Frank Williams March Politoys Team Williams med fransmannen Henri Pescarolo.

Ronnie gjorde sensation genom att komma tvåa i F1-VM efter omöjlige Jackie Stewart! En fullkomligt suverän prestation av Ronnie som kunde uppvisa följande resultatrad: Monaco 2:a, Holland 4.a, England 2:a, Tyskland 5:a, Italien 2:a, Kanada 2:a och USA 3:a.
Övriga Marchförare gjorde inte mycket väsen av sig. Bäst var Pescarolo med en fjärdeplats i England och en sjätteplats i Österrike. Märkligt nog satte ”Pesca” snabbaste varv vid Italiens GP på Monza!
Trots Ronnies silverplacering i F1-VM kom March 711 aldrig att anses vara någon av de riktigt avancerade bilarna, vilket också avspeglas i andrahandsvärdet idag.

Totalt byggde March 1971 1st. 701, 7 st. 711 (F1), 20st. 712M (F2) (Monocoque), 713 (F3) (Monocoque) 11st. De byggde även 9st. 713 med rörram. Enligt March böcker byggdes en CanAm-bil 717, men i själva verket var det en uppdatering av Kelleners fjolårsbil. Typ 718 var en FF som byggdes i 4 exemplar, 719 var samma bil avsedd för USA, tre byggdes. 71B var Formula B/Atlantic som byggdes i 13 exemplar. Totalt byggdes år 1971 68 Marchbilar.

March 721X

Efter det lyckosamma 1971 hade Marchkonstruktören Robin Herd stora planer för nästa års F1-racer.

Herd utgick från ett chassi/monocoque baserat på 711-modellen. Men bakfjädringen hade flyttats in med högt liggande spiralfjädrar och stötdämapare. Den annars största skillnaden i jämförelse med 711 var valet av växellåda. Herd använde sig av inkromet från en Autodelta Alfa Romeolåda men gjöt själv ett hölje. Denna låda monterades framför bakaxeln för att få förbättrad viktfördelning. Anledningen till detta var också att däckfabrikanterna enats om att endast ta fram däck i en F1-standardspecifikation. På så vis skulle exempelvis Lotus 72 tappa oerhört mycket av sina fördelar, eftersom denna bil var rejält baktung. Något som dock kunde jämnas ut genom helt andra däcks-specifikationer speciellt för Lotus.

Colin Chapman hoppade naturligtvis jämfota av ilska över detta beslut och lyckades till slut övertala sin leverantör (Firestone och senare Goodyear) att fortsätta ta fram specialdäck. Även några andra team fick denna möjlighet och därmed var Robin Herds ”revolutionerande” bil inte alls revolutionerande, nästan tvärt om skulle det visa sig! Dessutom blev den försenad vilket innebar att March tvingades börja säsongen med en ”utvecklad” version ( Max Mosley menade att bilen var annorlunda på 50 punkter…) av 711 som givetvis döptes till 721. Ronnie fick Niki Lauda som teamkompis, March Politoys hade Pescarolo och Pace. En bil, 721-4, såldes till den tyska husvagnsfirman Eifelland som lät den märklige Luigi Colani konstruera en egen kaross! Förare var Rolf Stommelen.

Debuten för 721X kom i Race of Champions på Brands Hatch, ett icke VM-lopp. Ronnie tog åttonde tid på träningen men placerade sig bara som elva på grund av att ett hjul lossnade!
Ronnie tyckte trots detta missöde att ”bilen verkade bra”. VM-debuten för 721X kom vid Spaniens GP på Jaramabanan norr om Madrid. Lauda körde 721X/1 medan Ronnie satt i den nya 721X/2. Ronnie nia på träningen, men bröt i racet på grund av att diffen rasade. Niki Lauda noterades för 25:e tid på träningen och bröt i racet på grund av att gasen hängde sig. Niki var ytterst kritisk mot 721X och tyckte det var en riktig ”skitbil!”. Ytterligare tre race kördes med 721X innan båda bilarna ställdes undan. Då hade March monterat en Ford-Cosworth DFV V8 i en lätt modifierad F2-bil, som döptes till 721G (G för Guinness eftersom bilen byggdes på rekordtid). Då gick det bättre. Ronnie femma på Clermont-Ferrand, sjua på Brands Hatch, trea på Nürburgring, tolva på Österreichring, nia på Monza, låg tvåa på Mosport Park när han kraschade, fyra på Watkins Glen.
Men då hade Ronnie och Niki tröttnat. Redan i augusti skrev Ronnie på för John Player Team Lotus och Niki gick till Marlboro-BRM inför 1973.

Den ena March 721X ägs numer av den mycket skicklige aluminiumartisten Magnus Ahlqvist i Smålands Rydaholm som kommer att visa upp bilen vid The Ronnie Peterson Historic Grand Prix.

Originalaffischen på bilden ovan kan köpas från Scandinavian Raceway Nostalgia.

March 761

March 761 fick en styvare monocoque, den bantades lite, fick större spårvidd fram och bak – 56" respektive 58” – en hjulbas som kunde förändras beroende på bana. Den kortaste mätte 100” upp till 109” genom att ett mellanstycke monterades mellan motor och växellåda. Det fanns också olika nospartier för olika bantyper.

Som vanligt mixtrade March rejält med chassinumreringen. 751/1-2 blev 761/3, 751/4 blev 761/5 och 751/6 blev 761/2. Noterbart är att 761/1 hade fyra monocoquer under säsongen! 761/3 hade två monocoquer men behöll sin ursprungliga identitet.
Totalt byggde March 6 F1:or detta år, sammanlagt från starten 44 bilar.

Ronnie Peterson hade återvänt till ”fadershuset” efter att ha blivit grymt besviken hos Tyrrell året innan. Trots att March 761 knappast var någon höjdare visade Ronnie vilken eminent förare han var. Så här såg hans säsong ut:

Syd-Afrikas GP – träning 9 – race krasch (761/3)
US GP West – träning 6 – race 10 (761/3)
Spaniens GP – träning 16 – race, bröt pgr transmissionsfel (761/3)
Belgiens GP – träning 10 – race, bröt (761/3)
Monacos GP – träning 3 – race, bröt krasch (761/3-2)
Sveriges GP – träning 9 – race 7 (761/1-2)
Frankrikes GP – träning 6 – race 19 (trea när bränslepumpen lade av)(761/3-2)
Englands GP – träning 7 – race bröt (bränslepumpen) (761/3-2)
Tysklands GP – träning 11 – race bröt, krasch (761/4-2)
Österrikes GP – träning 3 – race 6 (ledde racet, fick bromsproblem)(761/6)
Hollands GP – träning 1 – race bröt (ledde racet, oljetrycket) (761/6)
Italiens GP – träning 8 – race 1 (lap record!)
Kanadas GP – träning 2 – race 9 (ledde racet, stötdämparna slut!)(761/6)
US GP – träning 3 – race bröt (framvagnen)(761/6)
Japans GP – träning 10 – race bröt (motorn dog!) (761/6)

I VM för förare vann James Hunt före Niki Lauda och Jody Schekter. Ronnie kom tia. I konstruktörernas mästerskap placerade sig March som sjua.

Den blå-gula bilen på bilden ovan är anmäld till The Ronnie Peterson Historic Grand Prix.

Trojan

Peter Aggs företagsgrupp Trojan byggde ”produktionsbilar” åt först Elva därefter McLaren fram till slutet av 1972 då McLaren lämnade de mindre formelvagnsklasserna och Trojan fick koncentrera sig på CanAm-bilar.

Då anställde Ron Tauranac, som tidigare varit ena delen av Brabham, för att konstruera om Trojans monocoque, som egentligen var en kopia av McLaren M21 Formula 2. Meningen var att den omkonstruerade monocoquen skulle hysa en F5000-motor i en ”kundbil” för 1973. Agg var dock sugen på att komma in i F1 och efter en F5000-design – T102 – för 1974, bad Peter Agg Tauranac rita en F1-bil, T103. Den hade en Ford-Cosworth DFV V8 på 460hk. Australiern och Ronnies gode vän Tim Schenken fick "förtroendet" att ratta denna bil.

Tauranac ritade en enkel och inte särskilt vacker bil. Med dubbla kylare fram och en bred mittsektion. Oljekylarna placerades bakom bakhjulen.

Budgeten var minimal och T103 deltog i nio av de europeiska racen, men vägrades start i Texaco Grand Prix of Sweden i Anderstorp! Trojan var inte det enda teamet som drabbades av detta öde. Även Maki, Lyncar och Token ( ja, bilen hette faktiskt så!) fick återbud. Dessutom lyckades inte Schenken kvala in i Holland och Tyskland. Tim kom bara i mål tre gånger. Spanien (14), Belgien (10) och Österrike (10). Därefter hade Agg & Co fått nog. 

TVR Griffith

Det är lätt att förstå att denna modell av TVR Grantura (med tilläggsnamnet Griffith för modellen med V8) snabbt döptes till Pelle Svanslös i Sverige.

Den första att tävla med en TVR här i landet var en viss Picko Troberg som köpt bilen via likaledes legendariske Bosse Elmhorn. Pickos bil hade en 1.172cc Ford 100E-motor, alltså den motor som på sin tid satt i Ford Anglia, Prefect och Popular! En pjäs med sidventiler…
Men för att inte motorn skulle bli alltför påtagligt slö monterades en kompressor av Shorrocks fabrikat. Effekten torde ha ökat till 36hk! Picko tröttnade snart på den sävliga bilen.

TVR-fabrikens grundare Trevor Wilkinson använde många olika motorer i sin lilla GT-vagn med rörramschassi. Coventry-Climax 1100 och olika typer av MG, en försedd med HRG:s lättmetalltopp. Men våren 1964 vädrade TVR morgonluft på allvar. Då slöts ett avtal med New York-firman Griffith Motors Inc. att exportera bilar - utan motor - till USA. Där skohornade Griffith ner Fords V8 på 4,2 liter alternativt 4,7 liter. Effekten steg till imponerande 195hk. Denna modell blev eftersökt av tävlingsintresserade, även om vägegenskaperna blev, ska vi säga, lite spännande. Bilen var ju tämligen kort...
Griffithfirman stupade så småningom, men TVR fortsatte med V8:orna i England.
I historisk racing är TVR Griffith eftersökt eftersom den går riktigt fort i jämförelse med andra bilar från tiden.

 

AC Cobra | Amon | Brabham BT8 | Chevron B8 | Chevron B16 | Hesketh | Lotus 72 | Lotus 76 | March 701 | March 711 | March 721X | March 761 | Trojan | TVR Griffith